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自动驾驶临量产 初创公司需要造血能力

  
自动驾驶临量产 初创公司需要造血能力

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  1、国内自动驾驶初创公司可谓全链条“百花齐放”,但以L3/L4级为目标的企业最为显眼。

  2、在自动驾驶由“Demo”向商业化量产过渡的阶段,行业“洗牌”或将在接下来两年中发生。

  3、Robotaxi、L3、ADAS领域竞争残酷,但初创公司依然有切入细分场景的机会。

  4、过硬的技术实力是初创公司获得造血能力的基础条件。

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  本土初创公司“场景”目标明确

  自动驾驶的链条很长,国内初创公司一般都凭借着软件或硬件等某一方面的技术优势,在产业链中找准了自己的定位,有的精通于激光雷达等传感器,有的专注于智能算法。可以说,从上游的传感器、芯片到ADAS,再到L4级自动驾驶,国内初创公司可谓全链条“百花齐放”。

自动驾驶临量产 初创公司需要造血能力

  在国内,曝光度(暂且不论正负面及公司是否倒闭)比较高的基本多为专注于自动驾驶系统性解决方案的企业。相比起处于产业链条上游的公司而言,他们有着更高的“知名度”。国内自动驾驶初创公司(部分)

  企业

  成立时间

  技术

  场景

  定位

  驭势科技

  2016年2月

  L3/L4

  高速及城市路/泊车/无人小巴/物流等

  技术提供商

  Momenta

  2016年9月

  L2/L4

  ADAS/高速及城市路/泊车/Robotaxi等

  技术提供商

  小马智行

  2016年12月

  L4

  Robotaxi/物流等

  技术提供商/出行服务商

  文远知行

  2017年4月

  L4

  Robotaxi

  Roadstar.ai

  2017年5月

  L4

  Robotaxi

  禾多科技

  2017年6月

  L3.5/L4

  高速及城市路/泊车等

  技术提供商

  中智行

  2018年6月

  L4

  Robotaxi

  这些企业大多致力于L3或L4级自动驾驶技术的开发。粗略地划分,L4级的落地场景一般为Robotaxi,而L3级主要分为HWP(高速自动驾驶)和TJP(拥堵自动驾驶)。大部分初创公司将市场方向锁定在乘用车领域,其中一类可以算是技术提供商,另一类则偏向于出行服务商的角色。除了乘用车场景外,也有部分企业以商用车(物流)为目标,其中包括园区物流配送及高速卡车编队等。

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  未来两年自动驾驶初创公司会倒下一批?

  2016-2017年,被业内认为是自动驾驶行业的“高光时刻”,但进入2018年以后,萧萧寒意开始在业内弥漫,更准确地说是市场逐渐回归冷静。促成这股寒意的原因是多维的,比如行业内对自动驾驶技术安全性的质疑(2018年,Uber和Waymo的两起自动驾驶事故引起了全行业震动),以及资本寒冬到来等等。在复杂的市场环境下,部分企业的发展不太顺利,内斗、倒闭等传闻开始流传。归根结底,萦绕在初创公司头上的还是自动驾驶技术难以实现商业落地。

  “接下来两年,初创公司可能会死掉很多。”一位不愿透露姓名的专业人士(该人士为全球顶尖Tier 1供应商某业务副总裁)对汽车之家如此表示,整个市场对自动驾驶的热情逐渐褪去,并恢复了平静。该人士称,“搞Demo谁都能搞出个一二三来,但是做量产就需要多方面的条件。初创公司具备其中某一个条件是不行的,整车上涉及的系统很多,其他配套技术是否支持自动驾驶落地?技术层面暂且不管,法规上又是否支持?”

  

这种说法得到了比亚迪智能网联产品专家章建德的认同,“决定初创公司命运的因素有很多,如果仅从技术变现的层面来看,未来两年是自动驾驶初创公司最艰难的两年。”

这种说法得到了比亚迪智能网联产品专家章建德的认同,“决定初创公司命运的因素有很多,如果仅从技术变现的层面来看,未来两年是自动驾驶初创公司最艰难的两年。”


  对此观点章建德提出了四点依据:

  1、Demo时代结束——从2009年至今的10年间,几乎每家汽车公司(无论规模大小)都曾打造过自动驾驶Demo展示车,但事实证明Demo展示的使命已经完成;

  2、demo测试无结点——行业内出现了利用demo进行“长周期”公开道路测试的案例。Waymo已经进行了上百亿英里(同样超过百亿公里)的测试(路测+仿真),目前还是以测试为主,对于国内更复杂的道路条件来说,又需要多长的道路测试呢?可见,长周期、大投入必不可少;

  3、短期内不具备大规模量产乘用车上路条件——法律、标准、保险、基础设施、网络安全、功能安全、自动驾驶场景涵盖率等条件都不成熟(有的甚至连初级都达不到),导致乘用车自动驾驶短期内无法落地,进一步导致初创公司资金回笼慢;

  4、特殊场景自动驾驶运营模式不清晰——园区、港口、矿山等特殊环境的自动驾驶运营模式及市场还没有打开,自动驾驶公司正在摸索当中。

  

自动驾驶临量产 初创公司需要造血能力

驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙没有直面驳斥“倒下一批”的说法,但他反过来思考认为,“未来两年将会有一批企业跑出来”。同时,吴甘沙也不认同目前业内流传的“自动驾驶竞争进入下半场”的观点。


  吴甘沙将自动驾驶初创公司的“竞”与“争”区别开来看待,上半程属于“铁人三项”比赛,也就是“竞”,而下半程“下围棋”才是“争”。“目前还是属于‘铁人三项’比赛,处于‘竞’的阶段,还没有到‘争’的阶段。”他还认为,对于初创公司来说有三个难跨过的能力关口:技术力、产品力和数据力。

  未来两三年,很多企业可能过不了产品力这一关。

  吴甘沙称,“产品力,简单地说就是如何把Demo变成一个可大规模量产的商品。最直接地来说,车上不能再放安全员了,自动驾驶汽车要覆盖所有的场景。这就非常难了,很多企业会被卡在这个关口。但如果过了这个关口,市场会进入到‘抢地盘’的阶段,也就是开始‘下围棋’了。”

  

因此,从上述主机厂、供应商以及初创公司三方的观点来看,自动驾驶当前恰好走到了从Demo转向商业化量产的节点。竞争门槛将被大幅提高,整个行业会进入一轮“洗牌”的阶段。

因此,从上述主机厂、供应商以及初创公司三方的观点来看,自动驾驶当前恰好走到了从Demo转向商业化量产的节点。竞争门槛将被大幅提高,整个行业会进入一轮“洗牌”的阶段。


  ● Robotaxi、L3、ADAS三条路线的竞争压力

  L2级的ADAS、L3级的HWP/TJP以及L4级的Robotaxi,这三条路线是初创公司主攻的方向。但这三条线路的现实状况对初创公司来说似乎都显得“不太友好”。

  当下,ADAS市场已经相对成熟,然而全球ADAS市场份额基本被头部的几家汽车零部件供应商垄断。在乘用车领域,大陆集团、德尔福、电装、奥托立夫、博世等几大供应商占据了全球超过65%的市场份额(数据来源:《2017-2022年中国汽车驾驶辅助系统(ADAS)市场分析及发展趋势研究报告》),这种情况在国内更是有过之而无不及。对于初创公司来说,很难凭借“小力量”撬动“大格局”。

  

自动驾驶临量产 初创公司需要造血能力

  对于L3级自动驾驶,尽管有多家车企声称2020年将实现L3的量产,但基本上都属于TJP功能,对于HWP则还需要时间。汽车之家对L3量产有过专门探讨,业内专家对于“L3量产”也并不十分看好,量产远不等于普及。(参见:2020年自动驾驶爆发?理想丰满现实骨感)
Waymo可以算作是推广Robotaxi的先锋,商用出租车服务项目Waymo One于2018年12月就已经正式上线。不过,Waymo One项目无论是场景覆盖还是车队数量都非常有限。纵然,包括戴姆勒、通用Cruise、百度等企业都对Robotaxi跃跃欲试,但前景依然不明朗。通用Cruise之所以推迟部署Robotaxi,就是因为不得不在安全性和规模化等问题上妥协。

  综合来看,ADAS属于严格意义上的可量产,L3级在中短期内可实现量产,而Robotaxi则还需要等待。吴甘沙将ADAS归类为“短线”,L3级属于“中线”,而Robotaxi则属于“长线”。

  

自动驾驶临量产 初创公司需要造血能力

  章建德认为,初创公司在这三条路线上都面临着残酷竞争。ADAS与安全相关,初创公司相比起先入者(如博世、大陆等)而言,除了能够提供快速的技术支持外,几乎没有其他优势。另外,初创公司面临量产难题,拿L3来说,传统Tier 1供应商更擅长也更适合开发L3。因为L3量产还包含L2级的驾驶辅助功能,这些功能与制动/转向等执行机构密切相关,而这些对于初创公司来说更加困难。
不过,站在初创公司的角度来看,他们所思考的是在压力之下还能做些什么。

  对于Robotaxi(长线),吴甘沙认为,初创公司未来可能会有两条路:一是被大公司“招安”,比如被车企收购等;二是也有可能“猛虎下山”。

  其中,“猛虎下山”又有两种内涵:其一是“降维打击”,将原先Robotaxi相对较强的技术在一些更简单的场景里实现落地,比如无人小巴、环卫清洁车等;其二是“由奢入俭”,从Robotaxi进入垂直细分领域后,整个打法完全不同。比如,Robotaxi的方案要针对细分场景重新配置,因为成本覆盖不了;另外细分场景的特殊性可能迫使初创公司做出更多妥协,会完全超越技术层面,因为客户会提出各种“不可理喻”的要求。

  

自动驾驶临量产 初创公司需要造血能力

  对于L3(中线),吴甘沙称,L3的复杂性已经远超一家初创公司的能力所及,但如果在某一领域有优势(比如算法能力强,特别精深于中国复杂路况),那么也有可能成为直接面向车企的Tier 1或者是面向供应商Tier 2。

  至于ADAS(短线),初创公司更大程度上会去做“农村根据地”。吴甘沙表示,在L2级市场,博世、大陆等已经非常强大,初创公司可以做巨头来不及做或者看不上的领域。

  ● 初创公司该如何走得更远?

  绝大部分初创公司都尚未盈利。可以预见,继续融资依然是企业走下去的关键所在。另外,被“招安”也不失是一个完美的结局,但“造血能力”才是企业能够生存的决定性因素。

  

自动驾驶临量产 初创公司需要造血能力

  “复杂的市场环境已经开始压缩初创公司的时间窗口,他们的生存空间依然存在,但是未来窗口期还在不在就不好说了。”Strategy Analytics自动驾驶行业分析师刘文尧认为,初创公司要存活下来,首先必须具备过硬的技术实力,能够提供车规级的解决方案,这是企业培养造血能力的基础所在。

  吴甘沙认为,初创公司要走向成功,首先要具备的就是“三力”(技术力、产品力、数据力)。其次,要善于调配资源,并能够掌握“火候”。

  “初创公司不可能有丰富资源去做所有的事情,所以要分清自己的长、短线,比如用一个技术平台去支撑多个长、短线业务。同时有能力判断哪条线能够快速地实现商业落地。”吴甘沙认为,判断是否具备商业落地条件主要有三点:一是否是客户刚需;二是该技术是否可以真正无人化(去掉安全员);三是账能不能算得过来(能否提供高性价比解决方案)。这三点是初创公司掌握“火候”的关键。三点同时满足,则能实现商业落地,企业才能获得造血能力。

  

同时,吴甘沙认为,初创公司还要以一种“新物种”的视角去思考自动驾驶,并且对汽车行业存有敬畏之心。

  同时,吴甘沙认为,初创公司还要以一种“新物种”的视角去思考自动驾驶,并且对汽车行业存有敬畏之心。

  总结:

  在自动驾驶的赛道上喧嚣伴随着理性,风险裹挟着机遇,“高歌猛进”的投机者终究会被淘汰出局,若要在这场自动驾驶的马拉松中胜出,就需要良好的毅力、体力和耐力。尽管初创公司在面对实力强大的车企、供应商亦或是科技巨头时显得力量单薄,但初创没有大公司的包袱,他们的最大优势在于高度灵活的反应能力和技术专业性,这赋予了他们更强的适应能力。

  (来源:北京热线)

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